"Lotuksen systeemi perustuu siihen, että auton jousitus tunnistaa jarrutuksen voimakkuuden ja pyrkii säilyttämään auton ajokorkeuden optimaalisena myös kaikenlaisissa jarrutuksissa. "

Miten tää kuulostaakin kovin tutulta?

Olisko kikkailtu tukivarsien suunnilla, kaikki aktiiviset järjestelmät kun on kielletty, toisin kuin katuautoissa.

Jonkinlainen hydesysteemi liitettynä tukivarsiin joka nostaa keulaa jarrutuksessa. Aktiivijousitus, laiton, hyihyi....vai onko sittenkään? Charlie Whiting ratkaisee...

Veikkaan että ei, ihan jo sen tuoman lisäpainonkin takia Eikä noissa piireissä ihan niin räikeästi sääntöjä vastaan suunnitella. Osaavat kyllä hienosti etsiä porsaanreikiä...

edit:

http://www.todayonline.com/Sports/EDC120112-0000115/Lotus-trigger-first-F1-controversy-of-2012

"Lotus were using a mechanism activated by the driver using a pedal to maintain ride height"

"Anything which uses a driver's movement to gain performance by altering the aerodynamic characteristics is banned, but Autosport said the system was reactive to brake torque, formed part of the suspension and therefore complied with the regulations."

Tuo kielto taitaa olla peruja siitä polvella säädeltävästä ilmanohjaimesta, viime kaudellako se oli?

Voisi olla järkeä. Ihan pikaisesti pääteltynä ja hatusta heitettynä: Etujousituksessa on iskunvaimentimeen lisätty sisäänjouston painepuolelle yhteys jarrusatulaan, jolloin jarrupaine nostaa keulaa jarrutettaessa. Takapäässä homma toimii kuten Citroënissa, eli päinvastoin.
Lisäpaino järjestelmässä voi olla pari kiloa?
Nerokkaat keksinnöt ovat yksinkertaisia!

Paitsi ettei Citroenin perän painumisella jarrutuksessa ole mitään tekemistä sen kanssa että takajarrujen paine tulee jousituksesta. Kyllä Sitikassa homma johtuu ihan vaan pitkittäisestä tukivarresta jota jarrutusmomentti kääntää. Jos et usko niin kokeileppa jollain vanhemmalla VAG-tuotteella käsijarrun vetämistä. Ei siinäkään perän painuminen johdu vaijereista vaan ihan samasta jarrutusmomentista.

Sen verran homma johtuu hydrauliikasta, että jarruventtiili päästää heti jarrutuksen alussa hieman painetta takajarruille, jolloin jarrumomentti toisiaan päästää perää painumaan alas.

Esipaine on ainakin Xantiassa viritetty niin, että, kun kaikki on kunnossa, niin auto pyrkii pysymään lähes vaakasuorassa koko jarrutuksen ajan kuormituksesta ja hidastuvuudesta riippumatta. Eräänlainen Anti-dive toiminto siis.

Veljellä joskus olleessa nagasakissa oli etuhaarukassa anti-dive venttiilit, jotka napsahtivat kiinni jarrutuksissa.
Näyte BX:n jarrutuksesta: http://www.youtube.com/watch?v=mBXZS-Ysq74

Paitsi, että takapyörille kohdistuva paino vaikuttaa suoraan takajarrujen tehoon ja sitä kautta takapään korkeuden pysymiseen suunnilleen vakiona. Perä keventyy, jousituksen paine alentuu, jarrupaine (ja jarrutusteho) vähenee.
Perä painuu (kitka tien ja takapyörien välillä lisääntyy) ja jousituksen paine kasvaa, joka suoraan lisää takajarrulle tulevaa painetta.
Miten tämän saisi selkokieliseksi?
Uskoisin, että F1-hommissa suunnittelijat tietävät jotain ohjaus- ja jousitusgeometriasta, kuten Citroënin ukkelit.

ps. nyt (klo 20.50) meni koko kylä pimeäksi; sähköt poikki. Onneksi I(G)Phone toimii ja läppärissä on vielä virtaa.