Auto: Xantia -99 80 kw HDI, 145tkm, moottoria lukuunottamatta hyvä kunto

Ongelma: Paha savutus kylmäkäynnistyksessä, ruma venttiliääni.
Diagnoosi: vuotava ruiskusuutin, virheellinen palotapahtuma ja sen seurauksena viottunut pakoventtiili, lohkeama männässä, särkynyt kampiakselin laakeri ja vääntynyt kampiakseli, sylinterin seinämässä syvä ura.
Vaihtoehdot: käytetyn kokonaisen moottorin osto taikka oman korjaus. Päädyttiin korjaamaan, kun käytettyjen kunnosta ei saatu varmuutta. Moottori piti irrottaa joka tapauksessa.
Korjaustoimet: moottori irrotettiin vaihteistoineen, rakennettiin uusi moottori laakerivikaan tuhoutuneen vm -02 C5:n moottorin lohkosta ja männistä (ajettu 30tkm) sekä omasta kunnostetusta kannesta, johon uusittiin pakoventtiili. Oma kampiakseli oikaistiin, hiottiin ja laakeroitiin, egr tulpattiin, kytkin uusittiin samoin turbo. Kun koko jakopää ja hihnapyörä oli vastikään uusittu, vaihdettiin vain jakohihna.
Huomioita: Xantian moottorin irrotus on viheliäinen työ myös ammattilaiselle. Omatoimisesti en olisi selviytynyt työstä. Vaikka kytkin ja turbo eivät olisikaan uusimisen tarpeessa, se kannattaa tehdä, kun moottori kerran on irti. Ainoastaan turbon öljyn paluuputki jouduttiin rakentamaan, koska sijainti lohkossa oli eri paikassa.
Opetus: Ruiskusuuttimet kannattaa tarkistuttaa ajoissa, jos auton vikaoireet niihin viittaavat.

Ei tainnut puuhatonni tuohon hommaan riittää,ei varmaankaan edes kaksi.
Suuttimien kunnostus olisi varmaankin maksanut murto-osan remontin hinnasta.
kauanko oli tuo vika päällä että ehti tekemään tuollaiset tuhot?

Millä logiikalla virheellinen palotapahtuma särkee kampiakselin laakerin ja vääntää kampiakselin mutkalle? Tunnustan, etten ole etenkään uudempien moottoreiden asiantuntija. En vaan ymmärrä syy-seuraus-suhdetta.

Vuotava suutin nostaa sylinterin lämpötilaa, eli aiheuttaa ylimääräistä lämpökuormaa. Tämä voi irrottaa ajanmittaan männästä palasia jotka sitten männän ja kannen väriin puristuessaan aiheuttavat laakeriin pistekuormia, joka sitten rikkoo männän ja laakerin. Toinen, jopa todennäköisempi vaihtoehto on, että mäntä karstoittuu niin pahasti, että se osuu yläkuolokohdassa kanteen.

HDi:ssä männän pään ja kannen välillä ei ole tilaa mitenkään liikaa: vain hieman yli 0,6 mm.
Männän pää voi tulla maksimissaan 1,56 mm yli lohkon pinnan. Minimissäänkin 0,47mm.
Asennusvaiheessa tämä ylitys mitataan ja valitaan oikean paksuinen kannentiiviste viidestä erilaisesta, joita löytyy 0,05mm välein.

Venttiilin varressa oli palamisen synnyttämä kolo, liekkijälki. Varsi oli myös hieman vääntynyt.

Kuva kertoo paljon. Oliko muut männät avattaessa paljon siistimmät?

Common Rail systeemissä reilummin vuotava suutin voi myös muuttua jopa puhalluslampuksi, sillä suuttimen takana on jatkuva paine. Vuotava suutin saattaa siis työntää polttoainetta palotilaan jatkuvana suihkuna. Tämä tosin johtaa yleensä männän sulamiseen.

Ja tuostakin männästä on toinen puoli jo sulanut ja hävinnyt...

Muut sylinterit ja männät olivat moitteettomat. Vioittuneesta männästä puuttuu iso pala ja venttiilin lautasen alapuolella varressa on liekin syömä kolo.

Kyllä kai petilaakerikin kärsii, kun liikaa mekaanista kuormaa, siinä öljykalvo ei enää paljon auta. Kiinni vaan leikkautuu.