Moottoritekniikasta pähkäilemiseen kannattaa selvästi osallistua, vaikkei tiedä tai ymmärrä edes perusasioita

Kaikkeen pitää osallistua, keskusteluissa Vain mielipiteet ratkaisee

Keskusteluun osallistumalla voi myös oppia jotain ja ehkä jonain päivänä päästä siihen huippupätevien tietäjien armoitettuun joukkoon.

Odottelemme tässä malttamattomina, millaisen ennen näkemättömän ja -kuulemattoman moottoritekniikkaa käsittelevän ajatuksen Epäkesko luopi lausumaan, vai paheksuuko vain kaikkia muita.

Mitään ennenkuulumattoman uutta ei odotuksista huolimatta ole valitettavasti tarjolla. Suurin osa moottoritekniikan keksinnöistä on, ellei lähes sadan vuoden, niin kymmenien vuosien ikäisiä. Kehitys on pääasiassa tunnettujen asioiden yhdistämistä ja optimointia kohti haluttuja ominaisuuksia.

Asiat eivät ole välttämättä kovin yksinkertaisia ja kaikki muutokset vaikuttavat kaikkeen muuhun.
Moottorin hyötysuhde riippuu palamisen huippulämpötilasta ja pakokaasun lämpötilasta sen poistuessa sylinteristä.
Turbon avulla osa pakokaasun sisältämästä energiasta (paine, lämpö ja liike) saadaan talteen.
Lämpötilan lisäksi hyötysuhdetta parantaa nopea palaminen.
Lämpötilaan vaikuttaa dynaaminen puristussuhde (=staattinen puristussuhde, imuventtiilin sulkeutumishetki, sylinterin täytösaste=ahtopaine/ ilman tiheys/ lämpötila/ kaasuläpän aiheuttama alipaine)

Korkeampi puristussuhde=parempi hyötysuhde.
Kuitenkin (esi-, pyörre-,apu-)kammiodieseleissä hyötysuhde on huonompi kuin suoraruiskutusdieseleissä korkeammasta puristussuhteesta huolimatta, koska energiaa hukkuu palotilan suuremman pinta-alan ja kammion virtaushäviöiden takia. Lisäksi puristussuhteen noususta aiheutuvat häviöt kasvavat hyötyjä nopeammin.
Ottomoottorin puristussuhdetta rajoittaa polttoaineen nakutusherkkyys.

Moottorin kitkasta aiheutuva hukkateho kasvaa pyörintänopeuden kasvaessa.
Turbo parantaa hyötysuhdetta pääsääntöisesti ainoastaan kun sylinterin täytösaste on yli yhden, lisäksi vaikuttaa se että turbo lämmittää imuilmaa. Turbon hyötysuhde ilman puristamisessa on huonompi kuin männän. Toimiessaan huonolla hyötysuhteella turbon ilmaa lämmittävä vaikutus voi aiheuttaa sen, ettei ahtopaineen noususta huolimatta teho lisäänny vaan laskee, koska ilmamäärä (eli palamiseen tarvittava happi) ei kasva.

Tässä alkajaisiksi, eikä mikään kirjoittamani ole varsinaisesti yleispätevä absoluuttinen totuus, mutta luultavasti enemmän on faktaa, kuin huuhaata. Mielestäni ei ole tyhmää kysyä jos ei tiedä, mutta väärän tiedon esittämisen paheksumista aion tulevaisuudessakin jatkaa.

Toivon keskustelun jatkuvan rakentavassa hengessä.

Mersullahan on ollut jo pitkään valmiina semmoinen/tuommoinen moottori. Muistaakseni on 1,6, tehoja 250+. Puristukset tais olla jossain 14 nurkilla ja ahdin/ahtimia kyljessä. Bensankulutus vastaavien dieselien luokkaa
Miksi sitten ei ole markkinoilla?

Niin ja varmaan löytyy myös muilta valmistajilta laatikossa moisia vempeleitä?

Oho, täällähän on lyöty faktaa pöytään. Tekstissä on niin paljon sellaisia asioita joista en mitään ymmärrä niin voi olla, että tulkitsen väärin mutta tarkoittaako tämä, että polttomoottorin turbottaminen ei loppujen lopuksi olekaan järkevää? Miksi niitä sitten tehdään yhä enenevissä määrin, jos on fiksumpia tapoja nostaa hyötysuhdetta? Valmistuskustannukset, kestävyys? Mersu ei ole ottanut tuota Esa66:n mainitsemaa moottoria tuotantoon näistä syistä? Ja miten tämä liittyi taas vaihdelaatikon vaihtamiseen? Olen niin pahoillani.

Nii johan Isuzu esitteli liki 30v sitten 2.0l dieselin jossa ei tarvinnut jäähdytystä nykymerkityksessään. Polttoaineena diesel tehoa yli 200hp kaikki kuluva oli keraamisia materiaaleja polttoaineen lisäksi ainoa neste koneessa oli voiteluaine (en viitsi puhua öljystä, kun nyky öljyt eivät taitaisi noissa lämpötiloissa toimia). Sähköisesti ohjattu suorasuihkutus..... Hyötysuhde huomattavasti korkeampi kuin yhdessäkään nykymoottorissa. Valmistuskustannukset olivat suurin ongelma taisivat laskea, että suurtuotannossa yksikköhinnaksi tuolloin olisi tullut 10000$/kpl. Tai sitten Saapin kehittelemä muuttuvalla puristussuhteella toimiva kone. Kampiakseli oli omassa "pukissaan" ja tämä "pukki" saranoitu lohkoon siten, että pukkia kääntämällä puristussuhde muuttui.

Onkohan tuo lohkoa keikuttamalla säädettävä geometrinen puristussuhde tarpeellinen jos on mahdollista säätää efektiivistä puristussuhdetta muuttuvilla venttiilinajoituksella?

Tuokin oli liki kymmenen vuotta sitten, eli ennen kuin muuttuva venttiilienajoitus nykysysteeminä tuli markkinoille.

Aaaaargh! Päästäkää nyt tollo irti tuskasta. Ruuvaanko turbot irti noista autoista vai en? (ja vaihdan tiheämmän vaihdelaatikon tilalle?)

yrittäisivät nyt saada sen Wankel systeemin toimimaan nykyisten vaatimusten mukaisesti. ei turhia tärinöitä ja parikammioisena jo mahtavat litratehot.