Mehu-sitikoiden jousitus on laajoissa heitoissa yksi maailman parhaita, jos ei paras. Mutta mitä terävämpään kuoppaan ajetaan, sitä alemmas arvosteluasteikolla tiputaan.

Toisaalta nykyteiden ja kaupunkien kuopat ovat lähes aina näitä teräväreunaisia vaurioita, tai poikittaisia saumoja kuten amerikan betoniteillä.

Miksi hydractiveen ei ole saatu rakennettua markkinoiden parasta pintapehmeyttä, ei edes C6:een?

Miksi Jaguar XJ X350:n pintapehmeys on kertaluokkaa parempi?

No, pintapehmeyden tekeminen on todella kallista. Itse asiassa paljon kalliimpaa kuin tehdä alusta, joka absorboi suuret, hitaammat heitot hyvin.

Pintapehmeys, varsinkin nykyään kun 265/35R20-renkaat eivät vaimennuksessa enää paljon auta, joudutaan tekemään jousittamattomien massojen vähentämisellä sekä erittäin laadukkaalla puslituksella, sekä kumia että silikoonia käyttäen. Kun pusliin pitää saada mahdollisimman paljon "löysää" pintajoustoa, pitää tukivarsien pituutta vastaavasti kasvattaa että pyörät pysyisivät edes jotenkin suunnassaan. Myös iskunvaimennuksessa pitää olla progressiivinen "pintapehmeys"-alue joka on yllättävän vaikea toteuttaa riittävän pienellä inertialla.

Siksi XJ-jagessa on tolkuttoman pitkät (ja älyttömän kalliit) tukivarret, sekä mahdottoman isot puslat. Pintapehmeyden takia! Mitään muuta ominaisuutta varten niitä ei tarvita, varsinaisesti.

Tullaanko koskaan enää näkemään todella pintapehmeää Citikkaa? Toisaalta, mikä on pintapehmein kaikista koskaan valmistetuista sitikoista? Oma ääneni menee LHS-nesteiselle eli vanhemmalle DS:lle. Toinen mikä pääsi lähelle, oli Pallas-CX TRX-renkailla, nimenomaan Pallas eikä GTI tai GTI turbo.

Kyllä DS:ssä täytyy renkaiden ja pyöräntuennan osallekin tulla osa pehmeydestä, nimittäin ajelin pitkän aikaa omallani kunnes D-miitissä 2012 havaittiin että toinen etupallo oli sökö. Menomatkalla saattoi aavistella että jotain on pielessä koska oikean etupyörän alle osuneet kuopat tulivat selvemmin läpi, mutta muut kuin kuljettaja eivät varmasti huomanneet mitään.

Jostain muistan lukeneeni että (koskee vanhempia ei joustintukiversioita), kovuus terävissä johtuu joustamattomasta tai välittömästä vaimennuslinjasta tukivarren korin välillä, eli normaali-iskarien toisen pään kumiholkki näyttelee suurta osaa pintapehmeydessä ja vanhoissa sitikoissa nimenomaan on pidetty mekaanisen pidon kannalta hyvänä että pienetkin milliluokan epätasaisuudet vaimennetaan hallitusti nesteventtiilissä eikä hukata liikettä vähähäviöisiin kumijoustimiin. Niin tai näin, mutta cx:n mäntien päissä olisi aika helppo ainakin kokeilla kumityynyjen vaikutusta..

Minun käsittääkseni niiden kumien ensisijainen tarkoitus on toimia värinänvaimennuksessa ja laakeroinnissa, ei niinkään pintakovuuden vähentämisessä. Se on halvempi ratkaisu, kuin tehdä oikeasti herkkäliikkeinen (oikeilla laakereilla varustettu) pyöräntuenta ja apurungon ja korin väliin hyvä värinänvaimennus. Ja joustintukirakennehan on kaikinpuolin (hintaa ja yksinkertaisuudesta johtuvaa kokonaispainon pudotusta lukuunottamatta) huonompi rakenne kuin esimerkiksi Citroënin perinteinen monivarsituenta. Väittäisin, että tämä mehusitikoiden "pintakovuus" johtuu enimmäkseen suhteellisen kovasta iskunvaimennuksesta.

Eipä ole X350:ssä joustintukirakennetta, ei. Yksi kalleimpia monivarsituentoja joita on sedaniin koskaan rakennettu. Ja parhaita. Jos se nyt jotakuta kiinnostaa, niin Fordin ostettua Jaguaarin päätettiin seuraavasta XJ:stä tehdä maailman paras auto, nimenomaan jousitukseltaan ja koriltaan (alumiiniseosta, ja paksua, koko kori). Haluttiin näyttää että Fordilla on voimaa, Ford osaa. Nyt tietysti tavan suomalaisella tulee mieleen ne eskortit ja mondeot. Mutta ei, ei: Ford-konsernilla sattui olemaan hiukan tietoa miten tehdään mukava jousitus luksusautoon, olivat jo vuosikymmenet tehneet ilmajousitettua Lincoln Town Caria jossa on amerikan paras alusta bar none. Myös pintapehmeyden suhteen. No Jaguar suunniteltiin samoilla testatuilla periaatteilla jousituksen suhteen, mutta paljon kalliimmin. Otetaan nyt esimerkki, että yksi takatukivarsi puslineen (ei voi vaihtaa erikseen niitä puslia) maksaa 3500 euroa. Ja niitä tukivarsia on siellä melko moniaita...

Tukivarret taas ovat kaikki alumiinia (tarkemmin kevytseosmetallia, eihän puhtaita "alumiiniosia" ole olemassakaan). Ne pitkätkin, takana, ovat yllättävän kevyitä.

Iso, kallis ja progressiivisesti joustava pusla, jolla pintapehmeys maksimoidaan, vaatii pitkän ja jäykän tukivarren, jotta rengas pysyisi kulmassaan rasituksessa.

Jokainen urataanipusliin joskus erehtynyt tietää mikä vaikutus puslalla on pintapehmeyteen.

Sitikoissa ne apurunkoon metallilla laakeroidut ylätukivarret ovat high-tecciä totta kai. Siihen aikaan renkaat hoitivat suurimman osan pintapehmeydestä, ja apurungon löysät tuennat loput, niin että sellaista voitiin tehdä. Mutta silti nuo jäykät kiinnitykset tekivät todellisesti pintapehmeydestä kaukaisen haaveen. Iskunvaimennuselementillä on oma roolinsa asiassa, mutta ei niin suuri kuin yleensä kuvitellaan. Vaikka poraat sitikan jousipallon kaulassa sijaitsevaan vaimenninelementtiin sentin aukon, ei se pintapehmeys sieltä löydy sittenkään (olen valitettavasti kokeillut... muuten kyllä ajosta tuli merisairas-tasolla vellovaa).

Pintapehmeys on niin monien asioiden summa, että sitä ei pysty lyhyesti selittämään, eikä maallikkokielellä yleensäkään. Siinä tulee esimerkiksi korin eri ominaisresonassitaajuuksien ja tuennan sekä rengasprofiilin yhteensovittaminen, sekä muuta melkeinpä noitataitoja lähentelevää asiaa.

Suurien heittojen absorbointi on erittäin helppoa siihen verrattuna.

Pintapehmeys on oma taiteenalansa jolla on aika vähän tekemistä varsinaisen iskunvaimennuksen kanssa. On olemassa iskunvaimennukseltaan kivikovia ("urheilullisia") autoja, esimerkiksi BMW:n tietyt mallit, joissa on kuitenkin parempi pintapehmeys kuin parhaassakaan sitikassa.

Ja mitäs muuta värinänvaimennus on kuin pintakovuuden eliminointia. Sitähän se suurin osa "pintakovuutta" nimen omaan on, koriin ja rattiin välittyviä pieniä värinöitä ja mikrotärähdyksiä.

Pari karvalakkitason kommenttia sinänsä hyvään tekstiin laitteista, joihin ei meikäläisellä ole varaa muulla tavoin puuttua.

" Otetaan nyt esimerkki, että yksi takatukivarsi puslineen (ei voi vaihtaa erikseen niitä puslia) maksaa 3500 euroa."
Tuo hinta tulee myyntipäälliköltä, ei tuotantolinjalta.

"Pintapehmeys on niin monien asioiden summa, että sitä ei pysty lyhyesti selittämään, eikä maallikkokielellä yleensäkään. Siinä tulee esimerkiksi korin eri ominaisresonassitaajuuksien ja tuennan sekä rengasprofiilin yhteensovittaminen, sekä muuta melkeinpä noitataitoja lähentelevää asiaa."
Varmasti totta. Mutta uskoisin, että perusasia pintapehmeyteen on korin jäykkyys, ja suuri massa. Veikkaanpa, että nuokin ehdot täyttyvät kaikissa mainitsemissasi esimerkeissä.

Kyllähän pitkiä tukivarsia tarvitaan myös isompien joustoliikkeiden hallintaan. Lyhyillä tukivarsilla toteutetut pitkät joustovarat pistävät renkaan liikkumaan sivuttaissuunnassa hirveitä määriä. Vai tarkoititko vain isoja puslia? No, menipäs vähän OT:ksi.



Minulla nyt ei ole varmaan tietoa paremmasta, kun en ole isoja Jaggeja ajellut, mutta jos vertaan metallilaakeroiduilla tukivarsilla varustettuja sitikoita kumilaakeroituihin sitikoihin, niin metallilaakeroidut vievät aina nimenomaan pintapehmeyden osalta voiton.

Itse asiassa tämä väite ei stemmaa. Jos katsot esimerkiksi DS:n etu- ja takaripustusta, havaitset että kohtuullisen lyhyillä tukivarsilla on tehty erittäin pitkät joustoliikkeet, jossa pyörä ei liiku sivusuunnassa käytännössä ollenkaan. Kysymys on vain tukivarsien geometrian ja laakerointipisteiden akselista sekä sijainnista.

Lähes kaikissa sitikoissa takapäässä käytetty, sinänsä ihan hyvä ja kestävä, yhden laakeroidun "kynkän" ratkaisu on malliesimerkki ratkaisusta, jolla otetaan hyvin vastaan laajatkin hitaat heitot, mutta pintapehmeys on kouluarvosana-asteikolla tasolla 6.

Kai se vähän riippuu, että mihin sitä pituutta vertaa. Esimerkiksi Hiaceen verrattuna GS:n tukivarsi on melkein kaksi kertaa pidempi.

Tuolla: http://www.frenchcarforum.co.uk/ forum/viewtopic.php?f=3&t=41030
aikalailla saman ongelman parissa spekuloidaan. Miten tuon linkin nyt sai kokonaisena?
Kumit, kitkat ja etenkin pallon vaimennusventtiilin keskireijän muotoilu on tarkastelunkohteena.

Kas näin:
http://www.frenchcarforum.co.uk/forum/viewtopic.php?f=3&t=41030

yksi turha välilyönti välistä pois.

Olihan pitkiä tarinoita tuolla saarivaltakunnassa. Kehutaan GS ja CX peremmuutta. Sitten tuli tuo Peugeotin Mac Pherson johon sovellettiin Citroen yläpää. Painava möhkäle joka pilasi koko auton. Minusta tämä on ainoa merkittävä ero "oikeisiin" sitikoihin. Eihän takapää ole juuri muuttunut.
GS sai jousittamattoman painon kevyeksi heittämällä jarrulevyt vaihdelaatikon laitoihin. Se oli halpa ja hieno auto jolla aloitin mehumaijjaelämän.

Jep, GS:n etupyörien "jarruttomuus" teki siitä hienon ajaa montuissa. Ihan mahtava laitos oli se!

No niin, tulipa kokeiltua tuota keskireiän pyöristystä. Xm on ollut takapäästään parempi etenkin terävissä heitoissa niin että on tuntunut että sieltä menee kaikki läpi ja etupää huomaa töyssyt. Eilen porasin etupalloihin hieman vanhojen gs pallojen kaltaiset upotukset ja vaikutus oli huomattava. Tänään työmatkalla huomasin että nyt nimenomaan takapää on Se josta terävät huomaa. Porasin siis myös takapallot ja kyllä suu levisi korviin.. Niin suuri oli noiden vaikutus ettei voi tulla mieleen kuin joku PSA:n salaliitto jousitusten yhtenäistämiseksi jolla "kustannussäästömielessä" on tehty palloista tasapäisiä. Mikä parasta heilahduksenvaimennus ei mielestäni kärsinyt huomattavasti ja tämä selittyy sillä että aukko virtaa huomattavasti paremmin sisäänjoustossa, mutta itseasiassa hieman huonommin ulosjoustossa. Mitä tein? Teroitin pienen 3.5 mm terän jyrkkään noin 60 asteen kärkikulmaan ja sillä viistin reiän reunat n. 2.5 mm syvyyteen ja vielä 90 asteisella ulkonurkkaan hieman viistettä.

Wesa, mahtavaa, kiitos tästä vinkistä! Tuo poraustunning vois olla CX:ssäkin paikallaan (en muista oliko CX palloissa reiän kohdalla ylimääräsitä kuoppaa...) Tuossa varmaan virtaus laminarisoituu ja nopeutuu kun tuon viisteen tekee. Tasareiällä tulee varmuudella helkkarinmoinen mikropyörteily reiän suulle sisäänjoustossa. Erityisjännää!

Mäkin sain reikiä suurentamalla ja viistämällä xantian comforteista paljon paremmat. Silti käytössä on CX:n pitkät edessä ja BX:n pitkät takana, pidin niistä enemmän. Vajaan vuoden ajetut comfortit olis suulissa makaavassa emännän ex-xantussa alla kun otin siitä nuo vanhemmat pallot omaan

Offtopic: Savolaisille ja muille sisämaan metsien asukeille wikipedia-linkki: http://fi.wikipedia.org/wiki/Suuli
Joskus tuota töissä mietittiin että mikä on suulille korvaava kirjakielen sana ja päädyttiin siihen ettei sellaista ole, ei se ainakaan lato tai vaja ole

About offtopic
Minusta suuli on yhtä kuin liiteri sillä esim länsirannikolla puhutaan halkoliiterista ja halkosuulista.

Mikkää savolainen ole, mutta tämä sisämaan metsien asukki ei tuntenut sanaa ennestään. Joskus olen jossain kuullut tai nähnyt, mutten viittinyt ihmetellä sen merkitystä sen enempää. Olisin luullut että aitta...

No toi on vähän kuin puhuisit autoTALLISTA ja autoHALLISTA. Siinä on periaatteessa aika iso ero

Meillä on ainakin puuhuane ja suuli ja puuhuanes o klapei

Ikävä kyllä ei ole kunnon autotallia...

Tuo keskireijän reunojen viistäminen, lienee tehty tarvikemallin (IFHS) palloihin? Itse porailin aikoinaan reikiä isommaksi lähinnä vain orggispalloista, niissä tuon iskunvaimentimen keskireijän kohdalla materiaalivahvuus oli melko pieni, arviolta noin 2mm, eli melko varovaisesti pitää porailla viisteitä. Tosin sen malliset ei taida kaivattakkaan niitä viisteiden tekoa, ainakaan jos reijän kokoa kasvatetaan vain hiukan (usein riittää jo 0,05-0,1mm).

Harmillisesti iso osa noista aikoinaan purkamistani iskunvaimenninventtiileistä, ja palloista on jo päätyneet kadoksiin, kuten se kaikkialla niin salainen tieto niiden iskunvaimenninventtiilien rakenteiden eroista. En ymmärtänyt niitä aikoinaan taltioida riittävän hyvin, silloin riitti että sain silloin ajossa olevaan CX:ään hyvän jousituksen. Ja sen jälkeen Beksiin. XM:n kohdalla en pallojen virittelyssä koskaan onnistunut saavuttamaan sitä hyvää ratkaisua.

Ja jotta tietoa kertyis talteen, olisikin hyvä jos pallojen virittelijät kertois, jos mahdollista, mistä palloista on kyse, millaisessa autossa, ja palloissa olevan koodinkin, jos se yhä on näkyvissä. Tälle pallojen virittelylle voisi tosin olla syytä perustaa ihan oma aihekin... .

puuhuanes o klapei et saa keittä kaffet

"Puuhuane", neva hööd ...joo, liiteri on suulia pienempi mutta molemmissa on harvat seinät

Mitenköhän H2 tykkäisi jos kulmapalloset jättäisi vakioiksi ja viistelisi keskipallot? Hmm, jännää.

Jep, IFHS on kyseessä. Kuvassa etusten poraus. Ne oli ennestään porattu 0,8:aan, jonka totesin jo aiemmin turhan suureksi kun nuo keskipallot alkoi tulemaan kuvioihin mukaan. Ei tullut suurennuslasilla tiirattua paljonko jäi suoraa osuutta reikään?

Tänään pääsin ajamaan pidempää siivua nuo takapallotkin viistettynä ja on kyllä aika hyvä, eikä heilahduksenvaimmennus todellakaan ole kärsinyt, mutta imaisee pienet töyssyt tosi nätisti. Suuremmissa terävissä rysäyksissä kuten asfaltin reijät, ei ole suurta eroa havaittavissa. Tienkarheus on suodattunut myös jonkin verran pois mutta siinä ei ylletä vielä lähellekkään CX:n tasoa.
Koskaan vaan ei voi sitikkaan olla tyytyväinen, nyt alkoi toinen takakynkkä erottumaan jäykempänä (toisen laakerit vaihdoin juuri), samaten joustohin kaipaisi cx:mäistä pidempää liikevaraa