Aiemmin olen aihetta jo sivunnut ja tässä ketjussa ruodin tuota muutosta tarkemmin.
Oheisen linkin takaa löytyy keskustelua aiheesta, linkki muutosta kuvaavaan dokumenttiin sekä esimerkki "uusien" venttiilien asennuksesta XM:ään.
"https://www.frenchcarforum.co.uk/forum/viewtopic.php?f=3&t=55429&sid=69598784420e54e0589bc2f250a5033d"
Kyse on loppupään xantioihin RPO 8156 alkaen tulleesta muutoksesta joka sitten on myös kopioitu uusiin H3+ venttiilileihin.
Oheisesista kaaviokuvista selviää muutoksen erot. Uudessa systeemissä on lisätty yhdysporaus (12) palloilta solenoidiventtiilin (10) syöttöpuolelle ja vajoamisenestoventtiililtä (4) tuleva syötto (6) on katkaistu ja venttiiliin lisätty ilmausnippa (13) ko liitäntään, mistä uuden helposti tunnistaakin. Nyt solenoidiventtiili saa syöttönsä pallon paineesta, eli pehmeään tilaan mennessä solenoidi käytännössä yhdistää pääkaran molemmat puolet samaan paineeseen ja karan (8) taakse lisätty jousi (11) hoitaa karan siirtymisen pehmeään asentoon. Tällöin venttiili toimii aina, hyvin alhaisellakin paineella. Tämän eron huomaa seisseestä autosta ovia aukoen. Pehmään tilaan menon huomaa useammankin oven aukaissun jälkeen vaikka moottoria ei käytettäisi. Vanhassa systeemissä ohjauspaineen lasku tekee sen, että kara jumittuu kovaan asentoon koska pallon puolella on suurempi paine kuin se minkä solenoidi kykenee ohjaamaan seisovasta pääjärjestelmästä. Sama ongelma toteutuu osin ajossakin. Milloin järjestelmässä oleva ilma häiritsee regulaattorin näkevää syöttopainetta, milloin solenoidiventtiilin vuoto aiheuttaa läpivirtausta ja estää painetta nousemasta riittävästi pehmeään tilaan menemiseksi. Yhtä kaikki, uusi versio poistaa nämä ongelmat. Toki sähköpuoli antureineen, ecuineen ja diodeineen pitää tomia myös..
Koska purkukuntoisten loppupään hydractive xantioiden määrä on hyvin rajallinen, koitan tässä ketjussa selvitttää vanhan venttiilin modausta tominnaltaan vastaavaksi ja vaihtoehtoisesti H3+ venttiilien hyödyntämistä.
Koska en omaa tällä hetkellä kuin käytössä olevia H2 venttiileijä aloitin tutkimisen H3+ venttiilin sielunelämästä, jonka ystavälliseltä patonkilaiselta sain tutkittavakseni . Tästä aiheesta pian lisää

Oheisessa kuvassa H3+ venttiili purettuna. Iskunvaimennin venttiilit toinen sisäpuoli ylöspäin toine alas. Noissa on sellainen perinteinen kellomuotoinen poraus sisäänpäin eli helpottanee ulosvirtausta palloista. Kuvasta puutuu solenoidin sisältä yksi parin millin puikko (piirretty) jota en vielä löytänyt verstaan lattialta..
Luistin ulkohalkaisija on 8,5 mm ja tuon virtauskanavan eli muistissa olevan kevennyksen 7,5 mm. Luistin kevennyksen kohdalla on 5 mm läpiporaus ja luistin sisällä 5,2 mm poraus joka johtaa keskipallotilaan. Porauksen reunat on veitsen terävät ja virtaus niiden ohi herätti niin paljon huolta että asiaa piti tutkia lisää. Luistia ei ole lukittu pyörimistä vastaan ja kierrejousi puristautuessaan voi pyöritellä sitä. Ohessa vielä kaaviokuva, ainoa minkä löysin, H3+ venttiilistä. Siinä jousen sisällä oleva palikka on toteutettu purkamassani niin päin, että tuo jousen sisälle tuleva tukikara on kiinteä ja siinä päätytulpassa kiinni. Tulppaa ei saa ehjänä pois. On sellainen peltinen "lohkotulppa" jonka sisään on lyöty teräskuula.

Tein pari valutustestiä karan reikien ollessa linjassa ja poikittain kuten oheisissa kuvissa näytetty. Testi tapahtui noin 3 asteisella LHM:llä pitäen vasemman ja oikean puolen yhdyskanavia sormin tukossa ja kaatamalla keskipallon syvennyksen täyteen lehmää. Sormet irti ja tyhjennysajan mittaus. Myös se yhdyskanava oli tukittu. Kun reiät karassa oli linjassa, oli tyhjentymisaika 5,5 sekuntia. Kun kara oli poikittain meni tyhjentymiseen 48 sekuntia! Toki käytös erilaista eri paineilla ja ero pieni, mutta suhteellisesti eron pitäisi kasvaa kun suurempi virtausnopeus lisää turbulenttisuutta jyrkissä mutkissa? C5:ssä keskipallon merkitys lienee kuitenkin pienempi sillä pallokin saamassa venttiilisssäni on varustettu vaimennusventtiilillä jossa noin 2 mm keskireikä joka hieman suurempi kuin noissa erillissä venttiileissä